La ZEN flying attitude...

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20 Comments    03-04-2009


I-CAR ou F-OPAR?...

Un Lundi matin, un de ces matins de ciel à cumulus congestus qui te font des doigts d’honneur irrévérencieux au dessus de l’océan, j’embarque à destination de Mayotte pour mission professionnelle. Je pénètre par le long boyau, qu’on nomme dans le jargon « la perfusion », jusque dans le Triple Sept bleu et blanc. Salutations aimables de l’hôtesse et du Chef Cabine,  je demande qui est devant .

Tiens, c’est mon ami Pierrot qui est à droite, en place copilote. Je demande obligeamment à l’hôtesse de lui signaler ma présence à bord, car je doute qu’il ait le temps de lire le manifeste des passagers comme le journal du jour, et je n’ai même pas le temps de poser mon quotidien sur mon fauteuil qu’elle agite la main dans ma direction, me demandant ainsi de venir la retrouver. Pas facile de remonter la file des touristes qui vont en sens inverse retrouver le fauteuil qui leur a été assigné : on se ressent vaguement dans la situation du saumon qui tente de remonter le torrent à contre-courant pour accomplir son devoir reproductif…

Je suis accueilli à l’entrée du poste de pilotage par le Commandant lui-même, avec un sourire chaleureux. Et je retrouve mon Pierrot en pleins calculs de devis de masse. Là, faut pas déranger, faut pas se tromper. Le poids détermine le centrage de l’avion, donc son trim, sa poussée réacteurs, son taux de montée, mais avant, sa distance de roulage, sa vitesse à la rotation, enfin quelques autres paramètres que je ne vais pas développer ici, je vous renvoie pour ce faire à votre Manuel de Vol habituel, mais vous pouvez me croire quand je vous dis qu’ils sont sacrément importants pour la suite de l’aventure…

Invité à m’installer sur le siège du « troisième » homme, juste derrière les manettes de poussée, un siège tantôt tenu par un instructeur, un contrôleur en ligne, un mécanicien, un invité tout simplement, aujourd’hui, c’est moi. Ceinture trois points, peau de chèvre typique Boeing, et cette couleur marron claire qui est la signature des cockpits des Boeing de type 757, 767 et 777, et moi j’aime bien. C’est bien plus chaleureux que ce cockpit gris-bleu dessiné dans les années 75-80 par Porsche pour Airbus et qui équipe toute la famille.

Repoussage, mise en route automatique par simple pression sur un commutateur, décidément, où est l’aviation à l’ancienne où il fallait « ouvrir les bleed », attendre la rotation à 23% de la turbine N2 en surveillant les cadrans type horloge avant d’ouvrir le fuel, maintenant tout est sur écran, alarmes ambres pour signaler les opérations en cours, paramètres sur écrans d’ordinateur, ça y est, les deux sèche-cheveux qui démarrent simultanément, températures stabilisées, le Commandant balance les deux mains vers le sol pour saluer le chef de piste, et manipule le tiller, volant un peu particulier de direction qui permet d’orienter la roulette située à l’avant de l’avion.

Un cran vers l’avant des manettes, pendant 2 secondes, puis retour des manettes au ralenti, nous roulons. Pendant ce temps, le Commandant annonce les paramètres de décollage, de la route à suivre dans les premières minutes de vol, des actions à entreprendre avec son copi en cas d’alarme, revue de l’importance des alarmes possibles et des différentes actions envisageables, tout en roulant doucement en direction de l’intersection Charlie.

Alignement, on collationne l’autorisation de la tour, « Top déco ! », annonce verbale tout en déclenchant le chronomètre de bord, et en poussant les manettes à 40% environ de la poussée. La bête s’ébroue doucement, le ronflement régulier des moteurs est encore bien perceptible dans le poste, quoique moins fort qu’en cabine. Le Commandant pousse les manettes maintenant à fond, après s’être assuré à l’écran de la normalité de tous les paramètres moteurs et de l’absence de pompage réacteur. Le marquage pointillé au sol défile de plus en plus vite. « Eighty knots ! » annonce Pierrot, aussitôt répercuté du « comparé ! » du Commandant. La vitesse augmente maintenant vite, sous les 47 tonnes de poussée de chacun des réacteurs Pratt & Whitney. Ca n’en serait pas déjà un, je dirais « Un avion ! »

« V One, Vr ! », le Commandant tire doucement sur le manche, demi-volant classique, à action symétrique chez le copilote, ce qui est le choix de Boeing. Aussitôt le nez du F-OPAR s’élève, le vario devient positif, nous grimpons, soulevés par cette main invisible géante de la poussée aérodynamique, par l’essence spirituelle de Monsieur Bernouilli, par l’indéniable inventivité de l’humain qui a su concevoir une aussi formidable machine que ce Triple Sept. A la demande du pilote en fonction, Pierrot rentre le train d’atterrissage d’une main assurée. Même plus de position intermédiaire OFF sur ce levier, qui rendait disponible une partie de l’hydraulique, c’est maintenant automatique et l’avion intelligent effectue l’opération une fois atteinte une certaine altitude. Juste les positions Up et Down.

Virage à gauche en baie de Ste Marie, l’onde d’un bleu profond remplit à elle seule tous les hublots de gauche du poste de pilotage, avant que n’apparaissent les installations de l’aéroport Roland Garros puis la ville de St Denis.

3000 pieds stabilisés, nous prenons de la vitesse, Pierrot, aux ordres du Commandant sur ce vol, rentre les volets séquence par séquence, ponctuant chaque action d’un « Speed Check ! » qui indique qu’il a assuré avec le Commandant la vérification et la compatibilité de la rentrée des volets avec la vitesse instantanée de l’avion. Et le contrôle nous autorise maintenant à monter à notre niveau de croisière qui sera aujourd’hui de 38 000 pieds, niveau 380, choisi par l’équipage en raison d’une belle bande de cumulonimbus culminant jusqu’à quelques 35 000 pieds sur notre route jusqu’à Dzaoudzi, ce afin d’éviter aux passagers la désagréable impression de voir le contenu de leur verre se transformer en bulle volante avant de venir s’écraser sur leur short de vacancier, du fait des turbulences, mais qu’ils risquent d’imputer à l’incompétence de la Compagnie : les lois du marketing touristiques sont ainsi, injustes et injustifiées.

Quelques dizaines de minutes plus tard, nous sommes à l’altitude de croisière ; le PA, le pilote automatique, « Georges »,  fait le travail, et l’équipage se charge de l’activité la plus fondamentale, la surveillance des actions des automatismes. Usant, certes, parce que ne rien faire physiquement tout en gardant un niveau de concentration élevé demande une grande réserve d’énergie, que les professionnels savent gérer. Ce qui ne nous empêche pas d’échanger tous les trois des propos bien agréables sur quantité de sujets, certains nostalgiques pour notre Commandant qui a derrière lui une longue expérience de la ligne de Paris, sur le pilotage du DC10 et d’autres encore…

Ah la ligne nocturne sur Paris… Survol du désert égyptien, et l’auto-contrôle nocturne.. En effet, au dessus de l’Afrique, le contrôle est parfois aléatoire, surtout la nuit. Alors, à une certaine époque, les pilotes sur la ligne, quelque soit la compagnie, travaillaient en « auto-information », c’est à dire qu’ils émettaient leur position sur la fréquence lors du passage des points de report. Tous ceux qui étaient sur cette fréquence savaient la position des uns et des autres, et parfois, à la reconnaissance d’une voix familière, de nuit, très haut dans le ciel étoilé, à des dizaines de kilomètres les uns des autres, s’enchaînaient des conversations plus personnelles, entre des équipages qui se connaissaient de se fréquenter régulièrement en escale. Aujourd’hui, le report de la position de l’avion se fait par quelques clics sur la souris et l’ordinateur transmet le rapport au contrôle aérien survolé, l’ATC. Plus pareil je vous dis…

Pendant ce temps, à l’arrière, plusieurs dizaines, puis les années passant et les modèles d’avions augmentant leurs capacités, plusieurs cinquantaines de voyageurs, emmaillotés dans la fine couverture proposée par la compagnie pour agrémenter leur long voyage nocturne, s’assoupissaient, les uns roulés en boule, les autres, les jambes parfaitement étendues dans  l’allée centrale, d’autres ronflant sur l’épaule de leur voisine abasourdie et médusée… Les fards de la vie sociale disparaissant toujours dans ces moments terriblement humains où la nature ne laisse plus place au paraître mais à la dure réalité biologique des bipèdes de la planète Terre, et à la  disposition naturelle des voies nasales à produire de douces voire graves et sonores mélopées que les deux réacteurs n’envient pas forcément... Beaucoup de choses ont changé dans le transport aérien commercial de masses, mais pas encore ces heures nocturnes de léthargie des passagers qui laissent enfin un peu de répit à ceux qui sont chargés de leur apporter un maximum d’attention, vérifiant ainsi la plaisante maxime enseignée dans toute bonne école de Personnel Navigant Commercial : « un pax (passager) en or est un pax qui dort ! ».

Notre F-OPAR suit sa ligne rose. « la Pink », comme on dit, de la même couleur que le Directeur de vol, trait rose sur lequel l’avion est centré, qu’il suit aveuglément, et qui, passant par des points géographiques, va nous amener une heure quarante plus tard, sur l’aéroport de Dzaoudzi…. Dobut, Pitam, Pitak, Soavi, Devon, Antol… Des tas de noms que le voyageur ne connaît pas, et qui parsèment tout autant les vertes campagnes que les banlieues des grandes cités, que le désert ocre ou l’étendue infinie de l’océan…On les appelle des waypoints, plus simplement des coordonnées géographiques, repères pour les avions, qui passent à leur verticale comme vous, en voiture, vous passez devant le boulanger et le poissonnier quand vous allez à la Poste. Juste un changement d’échelle, chacun son plan de référence, voilà tout. Plus bas, beaucoup plus bas, de gros cumulus bourgeonnants, que nous survolons avec supériorité, et des cumulonimbus puissants et culminant bien plus haut que notre altitude de croisière, que nous évitons soigneusement, après les avoir repérés en vert, jaune et rouge suivant leur densité sur l’écran météo, que Pierrot sélecte par moments sur le mode WTH, « weather », météo en anglais.

L’automatisme, c’est bien. On pourrait discuter des pour et des contre, même philosophiquement, aussi longtemps qu’on le voudra, mais pour un pilote, le contrôle de la machine en manuel est quand même son exercice préféré, une sorte de finalité. Son ultime plaisir. Lorsque tout va bien, que la visi est bonne, à fortiori lorsque, comme à Mayotte-Dzaoudzi, il n’y a pas d’atterrissage sans visibilité possible, pas d’ILS, juste un modeste PAPI, signal lumineux en bordure de seuil de piste pour indiquer si la pente de l’avion en approche est bonne, alors dans ce cas, le Commandant fait tout manuellement.

Après une descente fine, économique, moteurs quasi au ralenti, utilisant toute la finesse de cet appareil (qui est de 20 pour les puristes, ce qui est splendide pour une machine de 250 tonnes minimum et 64 mètres d’envergure), pendant laquelle l’équipage revoit ensemble les paramètres d’atterrissage, envisage les différentes situations qui peuvent se présenter à lui, remise de gaz, atterrissage direct en 34 ou contournement de Petite Terre et présentation par la 16, tour d’attente en hippodrome autour de Devon, détermination de la vitesse de posé, revue des cartes, préparation sur le FMC (l’ordinateur de vol) d’une « alternate », une route de substitution, le Commandant et Pierrot entament la check list avant atterrissage, alors que devant nous apparaît au loin la toute petite île de Mayotte, l’hippocampe ; et le Mont Choungui, symbole Ô combien touristique, qui pour l’occasion a mis son chapeau de nuages bien blancs et bourgeonnants. Mais il nous reste les 50 kilomètres les plus importants avant l’atterrissage à effectuer.

Allumage des feux d’aile, le Commandant « disconnecte » le Pilote Automatique, l’AT, la gestion automatique de la poussée, provoquant ainsi l’avertisseur sonore qui émet trois bips d’alerte bien sonores, et pose sa main gauche sur son manche, sa main droite sur la manette des gaz.

Tout se fait en douceur. Demande de sortie des volets, exécution de l’ordre par Pierrot, « Speed check ! ». La vitesse diminue doucement, sûrement, et nous sommes axe de piste à 5 nautiques maintenant. « Train sur sorti ! », levier de train d’atterrissage vers le bas, quelques secondes à entendre le ronflement des articulations et des mécanismes juste sous nos fauteuils, le bruit de l’air qui s’engouffre dans le puits de train, « les trois vertes ! », qui signifie que toutes les trappes de train sont bien ouvertes, les trois trains d’atterrissages sortis et verrouillés. Altitude de décision, « On continue ! », le Commandant a pris sa décision, à partir de maintenant, on va effectuer cet atterrissage suivant ces paramètres, on ne changera plus de décision, la visibilité est bonne, tous les paramètres sont checkés.

La piste approche. Une piste courte, à Mayotte : 1930 mètres. Par comparaison, 4275 mètres pour la 26 Droite de Roissy et 2670 mètres pour la 14 de Gillot. Et de chaque côté le lagon. Une piste d’ailleurs un peu du style de celle de Nice, une jetée sur la mer. D’ailleurs, un atterrissage si court que dans le règlement de la compagnie, seul le Commandant de Bord est habilité à effectuer l’atterrissage à Dzaoudzi ; ce qui fait qu’invariablement, chaque jour, c’est le Commandant qui est le pilote en fonction sur le Réunion-Mayotte et le copilote le sera sur le Mayotte-Réunion de retour en fin d’après-midi. C’est ainsi.. Jusqu’à ce que le copilote devienne à son tour commandant de bord...

Il faut poser court. Le bouton de sélection de la puissance de freinage, « l’autobrake », est sélecté sur sa position maximum : « Max Auto ». On voit ça rarement ; d’abord parce que plus vous freinez fort, plus vous échauffez vos freins ; et si vous devez repartir assez tôt, les freins n’auront pas eu le temps d’assez refroidir si vous deviez interrompre votre décollage, et ça, ça peut compromettre la sécurité ; donc, en général, on économise sur l’autobrake. Sur Roissy, Gillot, souvent, on sélecte sur 1, 2 ou 3, et lorsque la piste est humide plus souvent sur 1 ou 2 pour éviter de glisser, ce qui fait mauvais genre ; donc la position max auto est quand même une particularité de freinage sur cette piste de Dzaoudzi.

Je le rappelle, courte ne signifie pas dangereuse, non ! Courte veut dire courte, ça veut dire pas question de s’amuser à faire un « atterrissage de tapette », genre j’effleure du train principal pour ne pas avoir cette sensation de placage au sol, effleurement de la piste sur 400 à 500 mètres à jamais perdus, uniquement pour satisfaire le plaisir des passagers, vous savez, ceux qui applaudissent quand on a atterri, qu’on entend rarement du poste, et qui oublient que c’est quand même leur métier, à tous les deux, là, dans le cockpit. Non, là, c’est limite un « atterrissage de colonel », 30 pieds, manettes de poussée en arrière au ralenti, le train principal pose fortement, nuance littéraire par rapport à violemment ce qui n’est pas du tout pareil, aussitôt action du Commandant sur les inverseurs de poussée, le train principal est en pression, les freins automatiques s’enclenchent, la roulette de nez pose, et vous pensez à ce moment-là que ce n’était pas du luxe d’avoir bien ajusté votre ceinture trois points, ce qui vous évite de vous retrouver avec votre buste flottant à l’horizontale tant la décélération est forte.

En à peine dix secondes, on passe de 138 à 60 knots, soit une différence de 145 km/h, on coupe les reverses, freinage manuel, rentrée des volets et des speedbrakes déployés automatiquement au toucher, on allume l’APU, moteur auxiliaire logé dans la queue de l’appareil et chargé de fournir l’électricité, la pression hydraulique  et l’air lorsque que l’on coupera les deux moteurs dans quelques instants, extinction des feux, il est temps de tourner à droite au tiller, l’homme de piste nous attend juché sur son escabeau. Eh oui ! C’est pas Roissy et ses feux rouges pour l’arrêt complet au bloc, c’est le petit mahorais avec son gilet jaune et ses bâtons fluorescents qu’il agite fièrement (il est virtuellement à cet instant LE pilote du Triple Sept quand même !) suivant un code bien établi jusqu’à les mettre en croix, ce qui implique une action simultanée du pilote sur ses palonniers pour stopper définitivement son avion !

Frein de parc, moteurs coupés, la tension redescend, et le sourire revient. Il n’était pas parti, mais il y a des séquences dans l’activité de pilote où la concentration fait place au relâchement, et inversement, et où l’observateur doit savoir se faire aussi petit qu’une molécule de soupe au pistou pour ne pas déranger un travail d’équipe. Aucun rapport avec l’ambiance dans votre voiture quand vous ramener belle-maman chez elle le dimanche soir, en passant par l’autoroute après une après-midi devant un bon repas, où chacun raconte sa petite histoire, laissant le conducteur se battre avec ses rétroviseurs, ses essuie-glaces, sa vitesse et sa trajectoire, tout en racontant au beau-frère le match des Six Nations d’hier, non, là, en cockpit, c’est studieux, calme, efficace, rapide, précis, et c’est le gage de la sécurité de ceux que le Commandant désignait en début de vol par un pouce vers l’arrière de l’avion : ses passagers ; des passagers auxquels aucun des deux ne peut se permettre de penser pendant les phases cruciales de vol, sous peine de manque de performance, mais que chacun intègre dans le sérieux de ses actions et leur valeur sécurisante pour le bien de tous.

C’est ça le métier de pilote. C’est cela que j’ai voulu vous faire toucher du doigt aujourd’hui dans cet édito, peut-être un peu trop chargé de guillemets, mais celles-ci contiennent en général des termes propres à l’aviation, que l’on ne peut que retranscrire in extenso, vous l’aurez compris.

Pour que vous voyagiez sereins, sans angoisse, parce que si vous ne maîtrisez pas tout lorsque vous pénétrez dans la carlingue, ce qui sera à l’origine d’une partie de vos petites ou grosses angoisses en vol, au décollage ou à l’atterrissage, d’autres, dont c’est le métier et surtout la passion, maîtrisent ces paramètres de vol pour que cela se déroule en toute sécurité pour vous, alors pour votre confort et aussi le bien-être de vos hôtes, les stewards et hôtesses : Zen !